Dobrá věc se musí prosadit a lidi ji určitě musí chtít. Omyl. Cesta k železnicím vedla přes boj se starou dopravou - čili majiteli průplavů, až po úplatky senátorům.
předchozí díl http://splitkova.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=501109
Konečně pod párou
Je zvláštní, že jméno muže, který se tak zasloužil o parní železniční dopravu, už zná málokdo.
Na moji otázku: "Víš kdo je Richard Trevithick ?" Odpovídali kladně pouze lidi z technických oborů a ještě ne všichni. Smutný osud geniálního konstruktéra, jen v městečku Camborne si ho každoročně připomínají. Vždyť je proslavil.
Richard Trevithick se narodil 13.dubna 1771, (Illogan, Cornwall) a zemřel 22.dubna 1833, (Dartford,Kent).Byl to normální celkem dost zlobivý kluk, kterého zajímaly jen dvě věci - matematika a parní stroje.
Čím se Richard Trevithick zasloužil o železniční dopravu? Lokomotivou. V roce 1801 zkonstruoval první silniční lokomotivu - sám tato svůj dopravní prostředek nazval. Stroj skutečně jezdil po ulicích města Camborne a lidé se divili, báli nebo se nechali svézt. Najednou vezl až 12 lidí a tím se stal prvním člověkem na světě, který uskutečnil hromadnou dopravu parním vozidlem.
Jeho první - už železniční stroj, vznikl podle "pověstí" jako výsledek sázky. Jedna z verzí zní následovně: V roce 1803 přijel tehdy už jako úspěšný konstruktér vysokotlakých parních kotlů do Pennydaranu v Jižním Walesu a místní těžař Hill se s ním vsadil o 500 liber, že se mu nepodaří vytvořit pro místní důlní železnici parní vůz schopný utáhnout 10 tun. Hill sázku prohrál. To se říká a pravda je, že lokomotiva s nápravou poháněnou soustavou z ozubených kol "tram waggon" vyjela 21.2.1804 na trať a utáhla 26 tun, ale byla těžká a koleje se brzo pod ní rozlámaly.
Další Trevithickova lokomotiva byla moc lehká, čili zase neúspěch. Třetí se jmenovala "Chyť si mě, kdo můžeš" a na kruhové dráze vozila pasažéry - byla tedy něco jako pouťová atrakce.
Snad takovou zajímavostí na závěr povídání o geniovi může být, že druhá lokomotiva byla vytvořena pro dřevěnou dráhu ve Wylamu a táhla vagóny kolem domku, kde se narodil George Stephenson - jeho úspěšnější soupeř.
Kladem těchto tří lokomotiv bylo, že jezdily sice pomalu, ale se značným zatížením na hladkých kolejnicích a i kolech.
Druhý otec, ale vlastně…
Tohoto muže nazývají otcem parostrojní železnice. Oprávněně? Před ním bylo tolik inženýrů a jejich lokomotivy a jeho samotného inspiroval Trevithick a použil i některé jeho nápady. Prostě byl to první muž, kterému lokomotivy jezdily rychle, spolehlivě a desetiletí, a který ovšem i zakládal železniční trati.
Vynalezl návěsti, výhybky, točny… založil továrnu na výrobu lokomotiv, které vyvážel do celé Evropy. Ano, je to otec železnice. Kdo? Další z řady geniálních konstruktérů. George Stephenson (9. června 1781, Wylam - 12. srpna 1848, Chesterfield)
O Georgovi nekolují žádné vtipné školní historky. Byl vzorný žák? Nebyl, nebyl vůbec žák. Od dětství musel pracovat a vzdělávat se mohl začít až v sedmnácti letech ve večerní škole, když měl zabezpečený určitý výdělek jako strojník. I bez škol byl George rozený praktický strojní inženýr a konstruktér. Jeho lokomotivy jsou poměrně známé, takže v rychlosti si je představme:
Své třiatřicetiny opožděně oslavil v roce 1814 úspěšným předvedením své parní lokomotivy "Milord". Ta na kolejích postavených do svahu utáhla osm vozů s nákladem 30 tun. Jenže byl tu malý problém, lokomotiva se podobala rozzuřenému draku funícímu a místo plamenů vypouštějícímu páru do všech stran a děsila jak zvířata, tak lidi. Otec železnice nic nevzdal a použil Trevithickův nápad odvádět páru z kotle komínem - drak se změnil na pobafávající stroj a navíc komínem zvýšil tah - tím dosáhl rychlejšího spalování uhlí a tím i vyššího výkonu kotle.
Za devět let po prezentaci své první lokomotivy Stephenson vyprojektoval první veřejnou železniční trať na světě určenou pro osobní dopravu. Vedla mezi britskými městy Stockton a Darlington v délce 39 kilometrů a jezdily na ní jeho lokomotivy pojmenované Pohyb - čili "Locomotion". Do provozu byla uvedena v září 1825… ovšem největší dílo a sláva na něj ještě čekaly. Na něj i jeho syna Roberta, který na rozdíl od otce měl i technické univerzitní vzdělání.
Cesta k slávě, k vítězství přes mediální bitvy a staré pořádky
Manchester a Liverpool - dvě anglická průmyslová města - jedno plné tkalcovských továren a druhé přístav. Spojovaly je dva průplavy a v tom byl kámen úrazu - průmyslníkům zdlouhavý převoz bavlny a zboží už v devatenáctém století přestal vyhovovat. Navíc majitelé průplavů se chovali velmi arogantně - jelikož neměli konkurenci, mohli se to dovolit. Naštvaní kupci a průmyslníci našli řešení. Už v roce 1821 obchodník Sandars informoval své kolegy o výhodách důlních železnic a založil výbor zájemců a sjednal s podnikatelem uhelných železnic Jonesem provedení předběžného zaměření pro projektovanou železnici mezi oběma městy.
Jenže to se nelíbilo majitelům průplavu a začali boj - podplatili tisk, některé členy parlamentu, rychtáře, faráře a začali proti železnici štvát lidi. V novinách se neustále psalo o škodlivosti železnic. A pokud vyšli zeměměřiči do terénu, byli napadeni nemyslícími obyvateli, které proti nim štvali jejich místní loďaři a velkostatkáři podplacené autority.
Nakonec železnice boj vyhrála - rozdali se její akcie vlivným poslancům v parlamentu a jednomu z majitelů kanálů. Projektem a výstavbou byli pověřeni otec a syn Stephensonovi. Než se začalo stavět, zažili oba dva ještě hodně strkanic o železniční dráhu, ale nakonec se podařila.
Dráha byla a začaly boje o lokomotivy - Stephenson na ní chtěl mít parní stroje, ale majitelé dráhy nesouhlasili … a opět se v tisku objevily články a vědecká pojednání dokazující
"zhoubný vliv parního provozu na chov dobytka, chov bažantů a lišek, i na slepice, které přestanou nést vejce…"
Nakonec parní lokomotivy vyhrály i u vedení a akcionářů společnosti a byla vypsána soutěž o cenu 500 liber - které dostane konstruktér nejlepší lokomotivy. Zadání bylo - neměla být dražší než 550 liber, měla utáhnouti 20 tun rychlostí 16 km za hodinu při tlaku páry nejvýš 3,5 atmosféry, směla vážit méně než šest tun. Pro spravedlivé a objektivní posouzení strojů byla určená jako závodiště tří kilometrová část trati u vesnice Rainhillu.
Stephenson, aby splnil zadání hmotnosti lokomotivy, musel vyřešit problém uspořádání topeniště a kotle - aby lokomotiva byla lehká, tak musel mít malou výhřevnou plochu -jenže tím pádem nemohl docílit vyššího tlaku páry. Řešení se našlo - dalo by se říci, že do děje jako Deus ex machine vstoupil tajemník vystavěné dráhy Henry Booth - a poradil Stephensonovi
místo toho, aby vkládal do plamenů trubky, jimiž protékala voda; aby kotel naplnil vodou a trubkami vedl plameny a horké plyny do komína, tedy opačně než u strojů původních. Dobrá rada nad zlato - tlak páry se opravdu zvýšil. Úředník Booth vynalezl trubkový kotel, který byl u parních lokomotiv používán až do konce jejich éry.
Na start
Slavný závod lokomotiv na dráze u Rainhillu se začal 6. října 1829 a na startu stály čtyři stroje:
Stephensonova „The Rocket” (Raketa),
Braithwaiteova a Ericksonova „The Novelty ” (Novinka),
Hackworthova „The Sans Pareil ” (Nevyrovnatelná) a
Burstallova „The Perseverance ” (Vytrvalost).
Závod probíhal několik dní a jediný stroj, který byl včas připraven, byla Raketa - hned při předběžných zkouškách 6. a 7. října projela trať s 30 cestujícími usazenými v připojeném voze rychlostí až 40 km za hodinu.
Ve hlavním závodě 8. října dosáhla Raketa rychlosti - 46 km za hodinu, což v této době bylo pokládáno za závratnou rychlost.
Novinka i Nevyrovnatelná měly technické potíže a musely do opravy. Závod vyhrála Raketa.
Stephenson rozradostněný vítězstvím ještě jednou sám projel na své lokomotivě trať a dosáhl rychlosti 56km/h. Tímto závodem lokomotivy definitivně zvítězily a začala éra parní železnice.
Vzlet a pád páry
Po vystavění a uvedení do chodu trati Liverpool - Manchester, pak to šlo ráz na ráz, jedna země po druhé začala stavět své železnice. Jejich příběhy a příběhy lidí kolem nich jsou si tak podobné - nejdříve zatracování, opovržení, výsměch, a strach z neznámého, výhrůžky a pak oslavy, nadšení a posmrtné stavění soch průkopníkům železnic.
Vzdálenosti se zkrátily, při železničních uzlech - jako ve středověku u brodů, vyrostla města. Svět se díky železnici změnil - vše najednou bylo rychlejší, jednodušší a lidé dostali možnost cestovat i jen pro zábavu za poznáním..
Je zajímavé, jak se výstavbě železnic poměrně dost bránily takové velké státy jako třeba Rusko. V Krymské válce (1853-1856 - válka Ruska s koalicí Velké Británie, Francie, Turecka a Sardinie o přístup k Bosporu a Dardanelám, o uplatnění vlivu na Balkáně a rozšíření pozic na Blízkém a Středním východě). si car Alexandr II. pozdě uvědomil, jaký handicap pro stát je, nemít vybudovanou síť drah. Vlastně to jim prohrálo válku - kdyby neměli obtíže se zásobováním i dopravou vojsk při obležení Sevastopolu, kdo ví jak by vše dopadlo možná by vyhrálo Rusko.
Po roce 1856 se pozdě, ale přece začaly stavět dráhy i v Rusku. Jenže jiné než v Anglii a Evropě - jejich odlišnost byla v rozchodu kolejnic - zde byly stavěny širokorozhodné dráhy (1535 mm ). Bylo to strategické řešení - aby ve válce nepřítel nemohl se svými vlaky používat jejich tratě. Tento rozchod používají ještě ve Finsku a Baltské státy.
- - -
Jak to vypadalo za mořem? V roce 1830 měly Spojené státy severoamerické jen 37 kilometrů železnic, v roce 1880 už 131 000, v roce 1931 to bylo 402 000. K číslům netřeba nic dodávat, mluví sama za sebe.
10. května 1869 je památný den amerických drah - ten den totiž zatloukl generál Dodge u stanice Promontory ve státě Utah hřeb z ryzího zlata do cedrového pražce. Proč? Byl to ten úplně poslední hřeb použitý při stavbě první americké železnice, spojující břehy dvou oceánů, Atlantického a Tichého.
- - -
Konec, neplačte pro ni
Muselo to jednou přijít. Nic netrvá věčně v roce 1895 byl v Baltimore (USA) otevřen první úsek elektrifikované železniční trati. Pára sice ještě bude nějaký čas na dráze u moci, ale už ji pomalu zvoní hrana.
V roce 1903 - Křižík otevírá první elektrifikovanou trať u nás - Tábor - Bechyně.
Ještě hodně let pobafávaly parní lokomotivy i vedle těch elektrických či dieselových, definitivní konec nastává v šedesátých letech.
Například v zemi prvních železnic a lokomotiv v Anglii byla většina parních lokomotiv stažena do konce šedesátých let.
U nás - tedy tehdy v Československu, byl definitivně ukončen parní provoz v roce 1980.
ale na páru nejde zapomenout :)
