Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Co předcházelo stírání rosy na kolejích II.

31. 03. 2016 10:00:00
Dobrá věc se musí prosadit a lidi ji určitě musí chtít. Omyl. Cesta k železnicím vedla přes boj se starou dopravou - čili majiteli průplavů, až po úplatky senátorům.

předchozí díl http://splitkova.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=501109

Konečně pod párou

Je zvláštní, že jméno muže, který se tak zasloužil o parní železniční dopravu, už zná málokdo.

Na moji otázku: "Víš kdo je Richard Trevithick ?" Odpovídali kladně pouze lidi z technických oborů a ještě ne všichni. Smutný osud geniálního konstruktéra, jen v městečku Camborne si ho každoročně připomínají. Vždyť je proslavil.

Richard Trevithick se narodil 13.dubna 1771, (Illogan, Cornwall) a zemřel 22.dubna 1833, (Dartford,Kent).Byl to normální celkem dost zlobivý kluk, kterého zajímaly jen dvě věci - matematika a parní stroje.

Čím se Richard Trevithick zasloužil o železniční dopravu? Lokomotivou. V roce 1801 zkonstruoval první silniční lokomotivu - sám tato svůj dopravní prostředek nazval. Stroj skutečně jezdil po ulicích města Camborne a lidé se divili, báli nebo se nechali svézt. Najednou vezl až 12 lidí a tím se stal prvním člověkem na světě, který uskutečnil hromadnou dopravu parním vozidlem.

Jeho první - už železniční stroj, vznikl podle "pověstí" jako výsledek sázky. Jedna z verzí zní následovně: V roce 1803 přijel tehdy už jako úspěšný konstruktér vysokotlakých parních kotlů do Pennydaranu v Jižním Walesu a místní těžař Hill se s ním vsadil o 500 liber, že se mu nepodaří vytvořit pro místní důlní železnici parní vůz schopný utáhnout 10 tun. Hill sázku prohrál. To se říká a pravda je, že lokomotiva s nápravou poháněnou soustavou z ozubených kol "tram waggon" vyjela 21.2.1804 na trať a utáhla 26 tun, ale byla těžká a koleje se brzo pod ní rozlámaly.

Další Trevithickova lokomotiva byla moc lehká, čili zase neúspěch. Třetí se jmenovala "Chyť si mě, kdo můžeš" a na kruhové dráze vozila pasažéry - byla tedy něco jako pouťová atrakce.

Snad takovou zajímavostí na závěr povídání o geniovi může být, že druhá lokomotiva byla vytvořena pro dřevěnou dráhu ve Wylamu a táhla vagóny kolem domku, kde se narodil George Stephenson - jeho úspěšnější soupeř.

Kladem těchto tří lokomotiv bylo, že jezdily sice pomalu, ale se značným zatížením na hladkých kolejnicích a i kolech.

Druhý otec, ale vlastně...

Tohoto muže nazývají otcem parostrojní železnice. Oprávněně? Před ním bylo tolik inženýrů a jejich lokomotivy a jeho samotného inspiroval Trevithick a použil i některé jeho nápady. Prostě byl to první muž, kterému lokomotivy jezdily rychle, spolehlivě a desetiletí, a který ovšem i zakládal železniční trati.

Vynalezl návěsti, výhybky, točny... založil továrnu na výrobu lokomotiv, které vyvážel do celé Evropy. Ano, je to otec železnice. Kdo? Další z řady geniálních konstruktérů. George Stephenson (9. června 1781, Wylam - 12. srpna 1848, Chesterfield)

O Georgovi nekolují žádné vtipné školní historky. Byl vzorný žák? Nebyl, nebyl vůbec žák. Od dětství musel pracovat a vzdělávat se mohl začít až v sedmnácti letech ve večerní škole, když měl zabezpečený určitý výdělek jako strojník. I bez škol byl George rozený praktický strojní inženýr a konstruktér. Jeho lokomotivy jsou poměrně známé, takže v rychlosti si je představme:

Své třiatřicetiny opožděně oslavil v roce 1814 úspěšným předvedením své parní lokomotivy "Milord". Ta na kolejích postavených do svahu utáhla osm vozů s nákladem 30 tun. Jenže byl tu malý problém, lokomotiva se podobala rozzuřenému draku funícímu a místo plamenů vypouštějícímu páru do všech stran a děsila jak zvířata, tak lidi. Otec železnice nic nevzdal a použil Trevithickův nápad odvádět páru z kotle komínem - drak se změnil na pobafávající stroj a navíc komínem zvýšil tah - tím dosáhl rychlejšího spalování uhlí a tím i vyššího výkonu kotle.

Za devět let po prezentaci své první lokomotivy Stephenson vyprojektoval první veřejnou železniční trať na světě určenou pro osobní dopravu. Vedla mezi britskými městy Stockton a Darlington v délce 39 kilometrů a jezdily na ní jeho lokomotivy pojmenované Pohyb - čili "Locomotion". Do provozu byla uvedena v září 1825... ovšem největší dílo a sláva na něj ještě čekaly. Na něj i jeho syna Roberta, který na rozdíl od otce měl i technické univerzitní vzdělání.

Cesta k slávě, k vítězství přes mediální bitvy a staré pořádky

Manchester a Liverpool - dvě anglická průmyslová města - jedno plné tkalcovských továren a druhé přístav. Spojovaly je dva průplavy a v tom byl kámen úrazu - průmyslníkům zdlouhavý převoz bavlny a zboží už v devatenáctém století přestal vyhovovat. Navíc majitelé průplavů se chovali velmi arogantně - jelikož neměli konkurenci, mohli se to dovolit. Naštvaní kupci a průmyslníci našli řešení. Už v roce 1821 obchodník Sandars informoval své kolegy o výhodách důlních železnic a založil výbor zájemců a sjednal s podnikatelem uhelných železnic Jonesem provedení předběžného zaměření pro projektovanou železnici mezi oběma městy.

Jenže to se nelíbilo majitelům průplavu a začali boj - podplatili tisk, některé členy parlamentu, rychtáře, faráře a začali proti železnici štvát lidi. V novinách se neustále psalo o škodlivosti železnic. A pokud vyšli zeměměřiči do terénu, byli napadeni nemyslícími obyvateli, které proti nim štvali jejich místní loďaři a velkostatkáři podplacené autority.

Nakonec železnice boj vyhrála - rozdali se její akcie vlivným poslancům v parlamentu a jednomu z majitelů kanálů. Projektem a výstavbou byli pověřeni otec a syn Stephensonovi. Než se začalo stavět, zažili oba dva ještě hodně strkanic o železniční dráhu, ale nakonec se podařila.

Dráha byla a začaly boje o lokomotivy - Stephenson na ní chtěl mít parní stroje, ale majitelé dráhy nesouhlasili ... a opět se v tisku objevily články a vědecká pojednání dokazující

"zhoubný vliv parního provozu na chov dobytka, chov bažantů a lišek, i na slepice, které přestanou nést vejce..."

Nakonec parní lokomotivy vyhrály i u vedení a akcionářů společnosti a byla vypsána soutěž o cenu 500 liber - které dostane konstruktér nejlepší lokomotivy. Zadání bylo - neměla být dražší než 550 liber, měla utáhnouti 20 tun rychlostí 16 km za hodinu při tlaku páry nejvýš 3,5 atmosféry, směla vážit méně než šest tun. Pro spravedlivé a objektivní posouzení strojů byla určená jako závodiště tří kilometrová část trati u vesnice Rainhillu.

Stephenson, aby splnil zadání hmotnosti lokomotivy, musel vyřešit problém uspořádání topeniště a kotle - aby lokomotiva byla lehká, tak musel mít malou výhřevnou plochu -jenže tím pádem nemohl docílit vyššího tlaku páry. Řešení se našlo - dalo by se říci, že do děje jako Deus ex machine vstoupil tajemník vystavěné dráhy Henry Booth - a poradil Stephensonovi

místo toho, aby vkládal do plamenů trubky, jimiž protékala voda; aby kotel naplnil vodou a trubkami vedl plameny a horké plyny do komína, tedy opačně než u strojů původních. Dobrá rada nad zlato - tlak páry se opravdu zvýšil. Úředník Booth vynalezl trubkový kotel, který byl u parních lokomotiv používán až do konce jejich éry.

Na start

Slavný závod lokomotiv na dráze u Rainhillu se začal 6. října 1829 a na startu stály čtyři stroje:

Stephensonova „The Rocket” (Raketa),

Braithwaiteova a Ericksonova „The Novelty ” (Novinka),

Hackworthova „The Sans Pareil ” (Nevyrovnatelná) a

Burstallova „The Perseverance ” (Vytrvalost).

Závod probíhal několik dní a jediný stroj, který byl včas připraven, byla Raketa - hned při předběžných zkouškách 6. a 7. října projela trať s 30 cestujícími usazenými v připojeném voze rychlostí až 40 km za hodinu.

Ve hlavním závodě 8. října dosáhla Raketa rychlosti - 46 km za hodinu, což v této době bylo pokládáno za závratnou rychlost.

Novinka i Nevyrovnatelná měly technické potíže a musely do opravy. Závod vyhrála Raketa.

Stephenson rozradostněný vítězstvím ještě jednou sám projel na své lokomotivě trať a dosáhl rychlosti 56km/h. Tímto závodem lokomotivy definitivně zvítězily a začala éra parní železnice.

Vzlet a pád páry

Po vystavění a uvedení do chodu trati Liverpool - Manchester, pak to šlo ráz na ráz, jedna země po druhé začala stavět své železnice. Jejich příběhy a příběhy lidí kolem nich jsou si tak podobné - nejdříve zatracování, opovržení, výsměch, a strach z neznámého, výhrůžky a pak oslavy, nadšení a posmrtné stavění soch průkopníkům železnic.

Vzdálenosti se zkrátily, při železničních uzlech - jako ve středověku u brodů, vyrostla města. Svět se díky železnici změnil - vše najednou bylo rychlejší, jednodušší a lidé dostali možnost cestovat i jen pro zábavu za poznáním..

Je zajímavé, jak se výstavbě železnic poměrně dost bránily takové velké státy jako třeba Rusko. V Krymské válce (1853-1856 - válka Ruska s koalicí Velké Británie, Francie, Turecka a Sardinie o přístup k Bosporu a Dardanelám, o uplatnění vlivu na Balkáně a rozšíření pozic na Blízkém a Středním východě). si car Alexandr II. pozdě uvědomil, jaký handicap pro stát je, nemít vybudovanou síť drah. Vlastně to jim prohrálo válku - kdyby neměli obtíže se zásobováním i dopravou vojsk při obležení Sevastopolu, kdo ví jak by vše dopadlo možná by vyhrálo Rusko.

Po roce 1856 se pozdě, ale přece začaly stavět dráhy i v Rusku. Jenže jiné než v Anglii a Evropě - jejich odlišnost byla v rozchodu kolejnic - zde byly stavěny širokorozhodné dráhy (1535 mm ). Bylo to strategické řešení - aby ve válce nepřítel nemohl se svými vlaky používat jejich tratě. Tento rozchod používají ještě ve Finsku a Baltské státy.

- - -

Jak to vypadalo za mořem? V roce 1830 měly Spojené státy severoamerické jen 37 kilometrů železnic, v roce 1880 už 131 000, v roce 1931 to bylo 402 000. K číslům netřeba nic dodávat, mluví sama za sebe.

10. května 1869 je památný den amerických drah - ten den totiž zatloukl generál Dodge u stanice Promontory ve státě Utah hřeb z ryzího zlata do cedrového pražce. Proč? Byl to ten úplně poslední hřeb použitý při stavbě první americké železnice, spojující břehy dvou oceánů, Atlantického a Tichého.

- - -

Konec, neplačte pro ni

Muselo to jednou přijít. Nic netrvá věčně v roce 1895 byl v Baltimore (USA) otevřen první úsek elektrifikované železniční trati. Pára sice ještě bude nějaký čas na dráze u moci, ale už ji pomalu zvoní hrana.

V roce 1903 - Křižík otevírá první elektrifikovanou trať u nás - Tábor - Bechyně.

Ještě hodně let pobafávaly parní lokomotivy i vedle těch elektrických či dieselových, definitivní konec nastává v šedesátých letech.

Například v zemi prvních železnic a lokomotiv v Anglii byla většina parních lokomotiv stažena do konce šedesátých let.

U nás - tedy tehdy v Československu, byl definitivně ukončen parní provoz v roce 1980.

ale na páru nejde zapomenout :)

Autor: Jita Splítková | čtvrtek 31.3.2016 10:00 | karma článku: 15.42 | přečteno: 306x

Další články blogera

Jita Splítková

Počítač má umění rád I.

Nové možnosti pro zobrazování reality i pocitů aneb hlína může být i virtuální. Úvodem krátký sci-fi horor, kterým vás uvedu do světů, kde je vše možné.

30.3.2017 v 9:36 | Karma článku: 3.04 | Přečteno: 110 | Diskuse

Jita Splítková

Jak na vysávání a utírání prachu

Také nesnášíte tyto domácí práce? Kdo by je miloval. Jsem autorka sci-fi, tak jsem si prostě vymyslela, jak by takový vysavač koberců a prachu měl vypadat. Teď už jen čekám na to - kdo ho vyrobí?

29.3.2017 v 13:21 | Karma článku: 9.40 | Přečteno: 547 | Diskuse

Jita Splítková

Tulipánové šílení

V životě jsem nenarazila na člověka, co by neměl rád tulipány. Jsou tak úžasné graciézní a roztomilé, tajemné i veselé. A patří k Praze. Takže něco málo infa a víc portrétů, které jsem vytvořila pánům tulipánům.

29.3.2017 v 8:20 | Karma článku: 12.42 | Přečteno: 216 | Diskuse

Jita Splítková

Technologie, které třesou a zatřesou světem …

Velkým hitem jsou polymery. Zajímají vědce i výrobce řadu let a dá se říct, že neustále dokáží překvapit.

28.3.2017 v 8:21 | Karma článku: 12.30 | Přečteno: 350 | Diskuse

Další články z rubriky Věda

Jan Veselý

Zase už nejjasnější

jenže tentokrát ráno, aneb Topocentrický pohled na vesmír v dubnu 2017. Dubnová obloha nepatří jen Venuši, zahlédnout můžeme také Merkur, celou noc je vidět Jupiter a zajímavý kousek předvede i Měsíc.

30.3.2017 v 19:00 | Karma článku: 7.12 | Přečteno: 85 | Diskuse

Jita Splítková

Počítač má umění rád I.

Nové možnosti pro zobrazování reality i pocitů aneb hlína může být i virtuální. Úvodem krátký sci-fi horor, kterým vás uvedu do světů, kde je vše možné.

30.3.2017 v 9:36 | Karma článku: 3.04 | Přečteno: 110 | Diskuse

Dana Tenzler

Proč jsou radioteleskopy výkonnější než „obyčejné“ teleskopy?

Říká se jí radiointerferometrie. Metoda, díky níž se dají pozorovat vzdálené galaxie. Pracuje s přesností, o jaké se teleskopům, pracujícím s viditelným světlem, bude dlouho jen zdát.

30.3.2017 v 8:00 | Karma článku: 13.31 | Přečteno: 178 | Diskuse

Jan Řeháček

Když bouchne Yellowstone...

Jednu z hlavních rolí v katastrofickém filmu "2012" hraje Yellowstonská kaldera, kráter obří sopky dřímající pod stejnojmenným národním parkem. Její další výbuch by měl zničující následky pro celý kontinent. Máme se začít obávat?

29.3.2017 v 9:09 | Karma článku: 33.89 | Přečteno: 3193 | Diskuse

Jita Splítková

Technologie, které třesou a zatřesou světem …

Velkým hitem jsou polymery. Zajímají vědce i výrobce řadu let a dá se říct, že neustále dokáží překvapit.

28.3.2017 v 8:21 | Karma článku: 12.30 | Přečteno: 350 | Diskuse
Počet článků 155 Celková karma 12.54 Průměrná čtenost 473

Literátka, výtvarnice, fotografka, básnířka, popularizátorka vědy a techniky. Vyšly jí čtyři knihy - Mýty v zrcadle vědy a fantazie, Po stopách tajemných umělců a záhadných pokladů, Na konci kolejí, Pronajmu svět Zn. Virtuální. Měla řadu samostatných výstav po celé ČR. Od roku 1997 vydávala na Netu různé e-ziny zaměřené na sci-fi, techniku a vědu. Zelós (1997-2000), Universum (2000 - 2004), Futurologie (2003 -2009). V letech 2000- 2004 pracovala pro e-zin Neviditelný pes. Do roku 2010 publikovala vědecko-populární články snad ve všech seriózních novinách a časopisech. V současné době se převážně věnuje psaní beletrie a to sci-fi, focení a digitální grafice.

http://sciafant.blogspot.cz/

http://vasagita.blogspot.cz/



Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.